Il 6 febbraio 2026 resterà negli annali come il “venerdì nero” di Stellantis. Quello a cui stiamo assistendo non è un semplice scossone di mercato, ma un vero e proprio terremoto industriale che mette a nudo il fallimento di una strategia durata anni.
Ecco un’analisi profonda e dettagliata della crisi Stellantis e di come vorrebbero superarla i vertici tra numeri da brivido, scelte politiche sbagliate e il destino incerto delle fabbriche italiane.
Filosa nuovo CEO Stellantis, cerca di metterci una pezza
1. Il crollo in borsa: i numeri del disastro
Oggi le azioni Stellantis ( BIT:STLA )sono letteralmente evaporate, perdendo oltre il 24-27% in una singola seduta. Un crollo record che ha bruciato miliardi di capitalizzazione in poche ore.
Il motivo? L’azienda ha gettato la spugna su quasi tutto ciò che aveva promesso negli ultimi tre anni. I dati preliminari del secondo semestre 2025 hanno rivelato una voragine:
- Oneri per 22,2 miliardi di euro: Una cifra mostruosa legata alla svalutazione di progetti elettrici falliti e alla cancellazione di modelli che nessuno vuole comprare.
- Perdita netta shock: Si stima che il 2025 si chiuderà con un rosso che potrebbe toccare i 21 miliardi di euro.
- Addio Dividendo: Per la prima volta dalla fusione, Stellantis ha sospeso il dividendo 2026. Per gli investitori, che vedevano nel titolo una “cedola sicura”, è stato il segnale della resa definitiva.
- Debito e Bond: Per tappare i buchi, la società ha annunciato l’emissione di 5 miliardi di euro in bond ibridi, segnale che la cassa scarseggia e serve ossigeno immediato.
2. Il “Mea Culpa” sulla Transizione Elettrica
Il nuovo CEO Antonio Filosa, succeduto a Carlos Tavares in una fase di caos totale, è stato brutale nella sua onestà:
“Abbiamo sovrastimato la velocità della transizione energetica”.
La strategia “elettrico o morte” imposta dall’Europa e cavalcata dalla precedente gestione è fallita per tre ragioni fondamentali:
- Scollamento dalla realtà: Le auto elettriche (BEV) costano troppo per il ceto medio e l’infrastruttura di ricarica è ancora carente.
- Qualità e Prezzo: I modelli elettrici Stellantis sono stati percepiti come “catorci costosi” (come dicono molti analisti di settore), incapaci di competere con la qualità di Tesla o i prezzi aggressivi dei cinesi.
- L’errore dei Plug-in: Stellantis ha investito miliardi nell’ibrido plug-in, tecnologia che i clienti hanno rigettato perché costosa e inutile se non ricaricata quotidianamente. Risultato? Molti modelli plug-in Jeep e Chrysler sono stati cancellati.
L’azienda sta ora tentando una manovra disperata di rientro verso i motori termici e gli ibridi tradizionali, ma il ritardo accumulato è immenso.
3. Italia: Fabbriche al bivio e rischio chiusure
La situazione degli stabilimenti Stellantis in Italia nel 2025-2026 è estremamente critica, con una produzione nazionale crollata ai minimi storici (sotto le 400.000 unità) e un ricorso massiccio alla cassa integrazione.
Ecco l’analisi dettagliata della situazione attuale per ogni polo produttivo:
1. Mirafiori (Torino) – Il simbolo della crisi
Lo stabilimento storico è quello più in difficoltà. La produzione della 500 elettrica è quasi ferma a causa della scarsa domanda europea.
- Stato attuale: Continui stop produttivi e contratti di solidarietà per migliaia di lavoratori.
- Prospettive: Si attende l’avvio della produzione della nuova 500 Ibrida (prevista tra fine 2025 e inizio 2026) per saturare le linee, ma il ritardo tecnologico pesa sul futuro del sito.
2. Cassino (Lazio) – Produzione premium al palo
Specializzato nei marchi di lusso (Alfa Romeo e Maserati), lo stabilimento viaggia a meno del 30% della sua capacità produttiva.
- Stato attuale: La Maserati Grecale e le Alfa Giulia e Stelvio non garantiscono volumi sufficienti.
- Rischio: È considerato uno dei siti più vulnerabili a possibili chiusure o ridimensionamenti drastici se i nuovi modelli elettrici sulla piattaforma “Stla Large” non avranno successo immediato.
3. Pomigliano d’Arco (Campania) – L’eccezione Panda
È l’unico stabilimento che ha retto grazie alla Fiat Panda, che continua a vendere bene nonostante l’anzianità del progetto.
- Stato attuale: Produzione costante della Panda (ribattezzata “Pandina”), confermata almeno fino al 2027.
- Incertezza: Il futuro oltre il 2027 è un’incognita totale, poiché non sono stati ancora assegnati nuovi modelli di massa dopo l’uscita di scena della Panda termica.
4. Melfi (Basilicata) – La scommessa elettrica
Melfi è il centro della transizione verso le piattaforme elettriche medie, ma la transizione sta procedendo molto più lentamente del previsto.
- Stato attuale: La produzione di Jeep Renegade e Compass sta calando. Si attende l’arrivo di 5 nuovi modelli multibrand (DS, Opel, Lancia) basati sulla piattaforma elettrica.
- Problema: Se il mercato elettrico non decolla, Melfi rischia di avere linee modernissime ma deserte.
5. Termoli (Molise) – Il giallo della Gigafactory
Il sito dei motori termici doveva diventare la terza Gigafactory europea di batterie (progetto ACC con Mercedes e Total).
- Stato attuale: Il progetto è ufficialmente congelato. Stellantis ha frenato gli investimenti a causa del rallentamento globale dell’elettrico.
- Conseguenza: Migliaia di posti di lavoro legati alla produzione di motori tradizionali sono a rischio senza una riconversione chiara.
6. Atessa (Abruzzo) – I furgoni tengono
È il polo dei veicoli commerciali leggeri (Ducato e simili), storicamente il più profittevole.
- Stato attuale: Nonostante una flessione del mercato, resta lo stabilimento più solido del gruppo in Italia. Tuttavia, la concorrenza dei siti Stellantis in Polonia (Gliwice) e Francia inizia a farsi sentire sui volumi assegnati all’Italia.
7. Modena e Cento
- Modena (Maserati): La produzione della MC20 prosegue ma con numeri di nicchia. Il lusso Maserati sta soffrendo una profonda crisi di vendite globale.
- Cento (Motori): Fortemente ridimensionata, produce motori diesel industriali e marini, con un futuro sempre più lontano dall’automotive di massa.
In sintesi: L’industria italiana dell’auto è in “codice rosso”. Senza un piano che riporti la produzione sopra le 800.000/1.000.000 di unità e senza una revisione degli incentivi per l’elettrico, il rischio di una dismissione parziale della presenza industriale di Stellantis in Italia è concreto.
Mentre i vertici rassicurano che “non ci saranno chiusure nel 2026”, i sindacati (Fim-Cisl in testa) denunciano che senza nuovi modelli prodotti in Italia e senza un drastico taglio dei costi energetici, il destino di molti poli produttivi è segnato.
4. Perché sta succedendo proprio ora?
È la tempesta perfetta. Alla fine del 2024, il gruppo ha iniziato a perdere quote di mercato massicce negli Stati Uniti, che erano il “bancomat” del gruppo grazie ai profitti di Jeep e RAM. Senza quei soldi, Stellantis non può più finanziare la transizione forzata in Europa.
A questo si aggiunge la pressione della Cina, che produce auto migliori a prezzi inferiori, e l’incertezza politica sulle normative Euro 7 e lo stop alle vendite di auto termiche nel 2035. Stellantis si è trovata nel mezzo: troppo grande per essere agile, troppo lenta per essere tecnologica.
Il lato finanziario dell’operazione, clean up, ma ci vanno di mezzo le banche italiane
Il crollo di Stellantis del 6 febbraio 2026 non è solo un “brutto trimestre”, ma un’operazione di pulizia di bilancio (clean up) brutale. Quei 22,2 miliardi di euro di cui senti parlare non sono tutti soldi da “dare” a qualcuno domani mattina, ma rappresentano il costo del fallimento della vecchia strategia.
Ecco l’analisi tecnica di cosa sono questi soldi, a chi vanno e come funziona il nuovo debito.
5. I 22,2 miliardi: a chi deve darli?
È importante distinguere tra perdite contabili (svalutazioni) e uscite di cassa reali (soldi che escono dal conto corrente).
Svalutazioni “di carta” (circa 15,7 miliardi)
Questi sono oneri che non prevedono un bonifico immediato, ma dicono al mercato: “Abbiamo speso miliardi per progetti che oggi valgono zero”.
- Piattaforme Elettriche: Circa 6 miliardi sono svalutazioni delle piattaforme (come la STLA Large) perché i volumi di vendita previsti erano troppo alti.
- Modelli Cancellati: Altri 2,9 miliardi riguardano auto che erano in sviluppo e che sono state cestinate perché il mercato non le vuole (specialmente BEV e Plug-in).
- Asset e Software: Il resto riguarda tecnologie software e investimenti in joint venture (come quella con LG in Canada, da cui Stellantis sta uscendo) che non rendono quanto sperato.
Debiti “reali” (circa 6,5 miliardi di cash)
Questa è la parte che fa paura perché sono soldi veri che usciranno dalle casse di Stellantis nei prossimi 4 anni. Questi vanno a:
- Fornitori (Componenti): Penali per la cancellazione di ordini e contratti di fornitura per modelli elettrici che non verranno più prodotti.
- Partner Industriali: Costi di uscita da joint venture (come NextStar Energy).
- Ristrutturazione del personale: Fondi accantonati per la chiusura di linee e per gli incentivi all’esodo (licenziamenti volontari e prepensionamenti) in Europa e USA.
6. Il piano del debito: i 5 miliardi in “Bond Ibridi”
Per non finire a secco di liquidità, il Consiglio di Amministrazione ha autorizzato l’emissione di fino a 5 miliardi di euro in obbligazioni ibride perpetue subordinate.
Cosa significa in parole semplici?
- Non sono bond normali: Sono titoli “ibridi”, ovvero a metà tra debito e capitale proprio.
- Perché li emettono? Perché le agenzie di rating (Moody’s, S&P) considerano metà di questo debito come “capitale”. In questo modo, Stellantis può raccogliere soldi senza che il suo rating crolli al livello “spazzatura” (junk).
- Il costo: Questi bond sono molto costosi. Dato che Stellantis è in crisi, gli investitori chiederanno interessi (cedole) molto alti, probabilmente tra il 7% e il 9%. È un segnale di disperazione controllata: pagano caro per avere ossigeno subito.
7. Perché non c’è il dividendo?
Il mercato è rimasto scioccato dalla sospensione della cedola. Stellantis era considerata una “cash machine”.
- La perdita netta per il 2025 (stimata tra i 19 e i 21 miliardi) impedisce legalmente e prudenzialmente la distribuzione di utili.
- Il CEO Filosa ha preferito “tagliare il braccio per salvare il corpo”: usare quei soldi (che sarebbero stati circa 4-5 miliardi di dividendi) per coprire i buchi operativi anziché darli agli azionisti (inclusa Exor della famiglia Agnelli-Elkann).
8. Chi sono i creditori oggi?
Oltre alle banche che sostengono le linee di credito rotative, i veri “creditori” che premono sono:
- Lo Stato (indirettamente): Attraverso la cassa integrazione e le richieste di garanzie occupazionali.
- L’indotto: Migliaia di aziende di componentistica (soprattutto in Piemonte e Abruzzo) che vantano crediti per forniture e che ora vedono i volumi tagliati.
- I sottoscrittori dei nuovi bond: Grandi fondi d’investimento internazionali (BlackRock, Vanguard, ecc.) che ora diventeranno i veri “padroni” del debito di Stellantis, dettando condizioni ancora più dure sulla redditività.
In sintesi
Stellantis sta cercando di comprare tempo. Emette debito carissimo per pagare i danni del passato elettrico e spera di tornare in utile nel 2027 vendendo auto ibride e benzina. Il rischio è che i 5 miliardi di nuovo debito siano solo un cerotto su una ferita troppo profonda.
La revisione del piano industriale guidata dal CEO Antonio Filosa ha portato a una drastica “pulizia” del listino. Per tagliare i costi e ridurre l’esposizione al fallimento dell’elettrico puro, Stellantis sta eliminando i modelli a bassa redditività o con tecnologie rigettate dal mercato.
Addio alle Ibride Plug-in (PHEV): In Nord America, Stellantis ha cancellato i programmi plug-in per Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee e Alfa Romeo Tonale. In Europa, questi modelli restano per ora in listino ma non riceveranno nuovi investimenti, poiché l’azienda punta ora su ibridi tradizionali (HEV) ed elettrici con range extender.
Modelli storici a fine corsa: La Fiat 500X e la Jeep Renegade prodotte a Melfi sono uscite di produzione nel 2025.
Maserati in bilico: Molti progetti di elettrificazione Maserati (come la versione “Folgore” della MC20) sono stati sospesi o rinviati a data da destinarsi per concentrare le risorse su modelli alto di gamma più redditizi.
Il mercato definisce “fallimentare” la strategia elettrica di Stellantis non per la tecnologia in sé, ma per lo scollamento dai prezzi reali di mercato.
Costi insostenibili: I veicoli elettrici del gruppo sono stati lanciati a prezzi troppo alti (spesso sopra i 35.000-40.000€ per utilitarie), rendendoli inaccessibili senza massicci incentivi statali, che sono stati tagliati in tutta Europa.
La “trappola” delle piattaforme: Stellantis ha investito miliardi in piattaforme nate per essere “elettriche pure”, ma ha dovuto fare marcia indietro (come per la nuova Fiat 500 o la 600) cercando di adattarle ai motori a benzina o ibridi per non lasciare le fabbriche vuote.
Concorrenza Cinese: Mentre Stellantis alzava i prezzi, i produttori cinesi (e Tesla) hanno abbassato i costi di produzione, offrendo auto elettriche con software e autonomia superiori a prezzi inferiori.
l crollo delle azioni e l’annuncio dei 22 miliardi di oneri mettono a rischio diretto la stabilità occupazionale.
Cassa Integrazione e Contratti di Solidarietà: Stabilimenti come Mirafiori e Cassino sono già in regime di ammortizzatori sociali. Con la sospensione del dividendo, l’azienda cercherà di risparmiare ulteriormente sul costo del lavoro.
Lo spettro delle chiusure: Sebbene Stellantis dichiari di non voler chiudere fabbriche “domani”, il calo della produzione sotto le 400.000 unità rende i costi fissi degli stabilimenti italiani insostenibili. Il rischio è una “chiusura silenziosa”: non si mette il lucchetto al cancello, ma si svuotano i reparti e non si sostituiscono i pensionati, riducendo gradualmente la forza lavoro fino all’irrilevanza.
Il Piano Filosa: La speranza è legata al ritorno di motori termici e ibridi su modelli esistenti (come la 500 Ibrida a Mirafiori dal 2026), l’unica mossa che potrebbe riportare i volumi sopra la soglia di sicurezza.
Record di produzione industriale STLA a Vigo
Direttore editoriale, Analista finanziario indipendente e autore di 9 metodi proprietari di analisi finanziaria, e uno di investimenti, pubblicati su relativi libri. Scopri di più su chi siamo e sul nostro lavoro editoriale., oppure leggi tutti i contributi e la biografia di Massimiliano Biagetti.